Wer falsch rechnet, den bestraft das Klima

Pressemeldung zur EU-Parlamentsabstimmung Verbrennerverbot am 7. Juni 2022

Der Diesel-Ersatzkraftstoff HVO ist an bald 8000 Tankstellen in Europa erhältlich. Bild: eFuels now

• 85 Unterzeichnende aus unterschiedlichsten Wissenschaftsbereichen unterstützen mit ihrem offenen Brief an das EU-Parlament den aktuellen Aufruf der Wissenschaft und weiten Teilen der Wirtschaft, am 7. Juni 2022 gegen ein Verbrennerverbot zu stimmen. Zumal, wie Mitinitiator Prof. Dr. Thomas Willner betont, mit irreführenden Annahmen und falschen Berechnungen operiert werde.<\/li><\/ul>

  Hamburg/Saarbrücken, 03.06.2022. “Aufgabe der Politik ist es, Ziele zu setzen und für deren Erfüllung einen technologieoffenen Wettbewerb um die besten Lösungsansätze anzuregen”, betont der Hamburger Verfahrensentwickler. Was der europäischen Wirtschaft zu ihrer heutigen Stärke verholfen habe, werde jetzt durch die einseitige Fokussierung auf die E-Mobilität, die nicht der Physik, sondern ideologischen Annahmen folge, leichtfertig aufs Spiel gesetzt. Stichworte seien beispielsweise die seitens der Wissenschaft mannigfaltig als falsch entlarvten Bemessungen des CO2-Fußabdrucks von batterieelektrischen Fahrzeugen. Offiziell werde nur der reguläre Strommix als Berechnungsgrundlage herangezogen. Korrekt sei aber die Berücksichtigung des fossilen Marginalstroms im Ladestrom. Dabei zeige sich, dass der tatsächliche CO2-Fußabdruck des Ladestroms wesentlich höher als der offiziell veranschlagte sei. Die falsche Bewertung der E-Mobilität gipfele in einer mehrfachen Anrechnung des vermeintlich “grünen” Ladestroms auf die Klimabilanz.

  “Im Jahr 2030 wird sich wohl leider zeigen, dass der Klimaschutz so auf der Strecke bleibt,” mahnt auch der Biotechnologe Prof. Dr. Matthias Brunner aus Saarbrücken, da die angestrebte CO2-Reduktion im Verkehrssektor von 55 Prozent nur im Verbund mit einer Defossilisierung des sehr großen vorhandenen Fahrzeugbestands erreicht werden könne. Dafür seien nachhaltige Biokraftstoffe sowie abfallbasierte synthetische Kraftstoffe und E-Fuels einschließlich der gasförmigen Varianten wie Methan, Wasserstoff und anderen unverzichtbar.

  Diese seien vielfach schon heute am Markt, wie das Beispiel des bis zu 90 Prozent klimaneutralen Dieselersatz-Treibstoffs HVO zeige. Dank seiner günstigen Energiebilanz sei dieser auch in unseren Breiten herstellbar – und mit einem Anteil von 33 bis 100 Prozent im Dieselkraftstoff bereits an mehr als 7700 Tankstellen in Europa erhältlich. “Solche abfall- und reststoffbasierten Kraftstoffe werden im Verbund mit E-Fuels in acht Jahren in großen Mengen verfügbar sein”, prognostiziert Prof. Willner. Bis dahin werde auch die überflüssige Diskussion um den hohen Energiebedarf der E-Fuel-Herstellung längst ein Ende gefunden haben. Zum einen benötigten abfallbasierte E-Fuels deutlich weniger Strom pro km Fahrstrecke als durchschnittliche E-Autos, zum anderen würden reine E-Fuels dann in wind- und sonnenreichen Regionen produziert, wodurch der Energiebedarf dank überschüssiger Ressourcen keine Rolle spiele.

  Schließlich würden synthetische Kraftstoffe sehr sauber verbrennen und damit die Klima- und Umweltbilanz in der gesamten Flotte einschließlich alter Fahrzeuge sofort nachhaltig verbessern. “Den Verbrennungsmotor zu verteufeln ist vor diesem Hintergrund ebenso abwegig wie die Unterstellung, wer im Interesse einer vernünftigen Transformation für einen ausgewogenen Verkehrsmix plädiere, sei gegen E-Mobilität und verweigere sich dem Fortschritt”, konstatieren beide Wissenschaftler.

  Klimaschutz und Energiewende brauchten dringend Technologievielfalt, um gefährliche Abhängigkeiten zu vermeiden, die Widerstandsfähigkeit gegenüber unvorhersehbaren Krisen zu erhöhen, allen Technologien im Wettbewerb um die besten Lösungen eine Chance zu geben. Der Politik sei zu empfehlen, den Dialog mit der Wissenschaft zu suchen, anstatt technische Lösungsansätze vorzuschreiben. “Für die Politik ist die Einschätzung, welche Innovationen in welchem Technologiefeld mit welchem Leistungspotenzial in der Zukunft kommen werden, ein schwieriges Unterfangen. Verbote ersticken Innovationen und berauben uns wertvoller Handlungsoptionen”, appellieren die Wissenschaftler an die EU-Parlamentarier.

  Ein Verbrennerverbot und die damit verbundene Fokussierung auf Elektromobilität wären ein schwerwiegender strategischer Fehler, dessen Tragweite angesichts der damit einhergehenden Risiken, Schäden und Probleme dem europäischen Parlament hoffentlich bewusst sei. Kein anderer Kontinent sei im Begriff, diesen Fehler der einseitigen Elektrifizierung der Sektoren Energie, Wärme und Transport zu begehen. Außerhalb Europas habe man längst erkannt, dass eine einseitige Elektrifizierung nichts fürs Klima bringe, gigantische Rohstoffprobleme und Umweltschäden herbeiführe, gefährliche Abhängigkeiten schaffe, ein wachsendes Sicherheitsrisiko darstelle, die Stromnetze destabilisiere, die Energiewende behindere und in höchstem Maße unsozial sei.

  “Alle genannten Risiken und Folgen sind wissenschaftlich belegt und den EU-Gremien gegenüber dokumentiert,” stellt Prof. Willner fest. Im Übrigen betonten auch die G7-Minister für Klima, Energie und Umwelt in ihrem aktuellen Kommunique vom 27. Mai 2022, die von der Wissenschafts-Initiative aufgeführten Risiken unbedingt vermeiden zu wollen.

  Die 185 Unterzeichnenden kommen aus den unterschiedlichsten Wissenschaftsbereichen von Ingenieurwissenschaften wie z. B. Verfahrenstechnik, Biotechnologie, Maschinenbau, Fahrzeug- und Antriebstechnik, Luftfahrttechnik, Energietechnik und Elektrotechnik über reine Naturwissenschaften wie Mathematik, Physik, Chemie und Biologie bis hin zu angewandten Naturwissenschaften wie z. B. Thermodynamik, Wirtschaftswissenschaften, Informatik, Agrar-, Forst- und Umweltwissenschaften sowie Atmosphärenchemie und Klimaforschung. Bemerkenswert ist, dass auch Forscher und Entwickler der Elektromobilität dabei sind, die wissenschaftlich fundiert erkannt haben, dass Elektromobilität alleine unsere Probleme nicht lösen kann.

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  • 2 June 2022 <\/li><\/ul>

    Subject: Open letter to the European Parliament and the European Council on the risk of failure to meet long-term climate protection goals in the transport sector due to insufficient legal regulations

    Special Note: This open letter was also sent in advance to the European Commission during the development of the fit for 55 package on 17 June 2021 and to the Committees ENVI, ITRE and TRAN of the European Parliament on the occasion of the votes on the CO2 fleet regulation on 19 April 2022

    We, the undersigned scientists, call on the European Parliament and the European Council to design the further development of legal regulations for climate protection in the transport sector in a way that is technology-neutral and primarily based on the criteria of sustainability and the real, physical reduction in greenhouse gas emissions (GHG). The signatories are convinced that the changes to the legal regulations planned by the European Commission, in particular the CO2 fleet regulation for passenger cars and heavy-duty vehicles as well as the Energy Taxation Directive and the Renewable Energy Directive inadequately address these points for setting essential and sustainable framework conditions for long-term climate protection. The currently proposed changes would lead to the EU missing its long-term climate targets, regardless of the temporary effects of the corona pandemic.

    • .The expected real GHG reductions of the planned measures are to be disclosed, and set transparently under consideration of the remaining CO2 emissions budget of the EU in the context of the objective to limit global warming to 1.5-degrees C. <\/li><\/ul>
      • .The potential of GHG reductions through sustainable alternative liquids and gaseous fuels is to be used without restriction. <\/li><\/ul>
        • .All climate protection measures should be accounted for in the GHG reduction quota solely based on their real GHG reductions (i.e. no multiple counting; see point 4). <\/li><\/ul>
          • .Multiple counting of individual measures or technologies on the GHG quota obligation is to be rejected. <\/li><\/ul>
            • .Every climate protection measure must be subject to equally strict sustainability criteria that take into account ecological, social and health impacts across the entire global value chain, while being technology-neutral. <\/li><\/ul>
              • .Against the background of the immense and ever-growing time-pressure in mitigating climate change, the following criteria for climate protection measures should be met: <\/li><\/ul>

                b.They must not cause any export of GHG emissions or of carbon leakage across the entire global value chain and under consideration of sector couplings.

                We hope to enter into a professional discussion with you in order to explain the complex interrelationships and background for our demands, also on the basis of the relevant literature in the appendix.

                Prof. Dr. Ralf Habermann, Emden, Germany Prof. Ernst-M. Hackbarth, München, Germany

                Prof. Mario Martins, PhD, Santa Maria – RS, Brazil M.Sc. Gustav Melin, Stockholm, Sweden

                DECHEMA/ProcessNet 2018: Advanced alternative liquid fuels: For climate protection in the global raw materials change. Position paper of the ProcessNet Working Group “Alternative Liquid and Gaseous Fuels”.

                IPCC 2018: Special Report on the impacts of global warming of 1.5°C above pre-industrial levels and related global greenhouse gas emissions pathways in the context of strengthening the global response to the threat of climate change, sustainable development, and efforts to eradicate poverty.

                B. Buchspies, M. Kaltschmitt 2018: A consequential assessment of changes in greenhouse gas emissions due to the introduction of wheat straw ethanol in the context of European legislation. Applied Energy 211 (2018) 368-381

                T. Willner 2020: Climate Protection in the Transport Sector – The Key Role of Alternative Fuels.